东南汽车原来是没有SUV的，而哈弗是专攻SUV的，而且销量还相当不错。在自主品牌中，有实力和合资品牌叫板的并不多，而哈弗不仅仅是叫板了，不少合资品牌甚至被哈弗打得满地找牙。鉴于此，原本我们认为东南旗下首款SUV在哈弗销量最好的SUV面前几无还手之力，而实际情况绝非如此……

试驾车型：

2015款东南DX7 1.5T手动尊贵型（以下简称DX7），官方指导价12.99万元。

2013款哈弗H6升级版1.5T手动两驱精英型（以下简称H6），官方指导价11.58万元。

       看到DX7的第一眼，猫哥就感受到了浓浓的宾尼法利纳风格。在意大利三大汽车设计公司中，宾尼法利纳最擅于流线雕刻线条的运用，不单单是汽车，就连宾尼法利纳设计的咖啡机，也会遵照“流线雕刻线条法则”，以至于宾尼法利纳的设计师曾经说过“没有流线雕刻线条的设计不是宾尼法利纳的风格”。

       DX7采用飞翼式的前脸设计，无论是大灯造型，还是前保险杠雾灯区的设计，灵感均来自于张开的飞鸟翅膀。联想到东南汽车的品牌VI，猫哥认为这样的设计极有可能被确定为未来东南汽车的家族血统。而H6的这张“老脸”早就成为哈弗的家族血统了，棱角分明，沉稳大气。相对而言，年轻消费者可能更喜欢DX7的“飞翼脸”。

       看到DX7车侧线条的时候，猫哥突然想起了马自达的CX-7——当然，这绝非是质疑DX7抄袭了CX-7的设计，因为DX7的车侧线条比CX-7更为漂亮，车侧的流线雕刻线条体现出浓浓的宾尼法利纳风格。H6的车侧设计则完全走的是刚毅路线。由于车身线条分割的视觉关系，车身更长的H6看起来居然比DX7小了一号，完全出乎了猫哥的意料。

       两款车均采用5辐铝合金轮毂，虽说DX7轮毂大了一号，但由于萝卜白菜各有所爱，猫哥在此也不好评价两车轮毂造型的高下。但可以肯定的是，DX7原厂轮胎无论是速度级别还是价格，都在H6原厂轮胎之上。

       车尾部分，两款车均和各自的前脸高度统一。DX7尾部的线条雕刻感更强烈一些，高位刹车灯辨识度更高，尾灯也采用了“飞翼”设计理念，整体造型简洁却不失细腻，相当吸睛！此外DX7采用了双边双出（东南汽车的官方叫法）的排气管设计——这个排量级别中采用双边排气管设计的车型，绝大部分都是“伪双边”，其中一边不会有尾气喷出，目的只是营造一种运动视觉感而已。H6相对中规中矩，排气管采用最传统的单边单出设计，尽管看起来运动气质稍欠，但至少绝不装逼！

       从内饰用料和做工来看，两款车其实不分上下，但显然DX7的设计要更聪明一些！DX7采用浅棕色和黑色的双色搭配设计，整个中控前台辅以贯通式的整体镀铬条，设计感更强。而H6相对而言就明显不足——这次绝不是萝卜白菜的问题，而是高低上下的问题。H6的内饰则采用了纯黑内饰，设计感上有所欠缺——虽说这款H6是2013款车型，但最新款的在售H6也是延续这样的设计。

       两车都使用了多功能方向盘，三九点方向除了有内凹设计外，还有打孔设计，手感都很不错。电话、音量、语音控制这些基本的按键自然不会少，值得一提的是，DX7由于采用了纯电动转向助力系统，转向手感要明显优于H6的机械液压转向助力系统，这点猫哥会在之后的驾驶感受中重点提及。

       DX7的座椅与内饰一样，同样采用了拼色设计，靠背顶部还加入了银色镀铬装饰。在乘坐舒适性上，两款车难分高下，不过DX7的驾驶座采用6向电动调节，除了提升逼格以外，便利性相当不错。而H6的驾驶座椅则采用手动调节模式，导轨偏涩，行车过程中调节坐垫前后位置具有一定危险性，但好在加入了座椅高度手动调节，好歹也算是“6向调节”了。

       在后备厢表现上，两车各有千秋。两车的后排座椅都支持4/6放倒，后座放倒之后，DX7的后厢地板几乎全平，且尾门可电动开启和关闭，中控台和尾门上均设计有电动尾门控制开关，使用起来相当便利。此外，DX7的尾门在启动电子手刹或在熄火之后才能进行开关操作——这是一种为安全考虑的贴心设计。而H6后排坐垫则可以向前翻折，从而扩充出更大的后厢空间。

       谈到动力，H6让猫哥感觉到一些困惑——哈弗官网上宣称该车搭载的1.5T发动机最大功率110kW，然而副驾驶一侧门框的铭牌上，却白纸黑字写明“最大净功率105kW”——所谓的最大净功率其实是最大功率带动发电机等附属设备之后的功率参数，对于一般消费者而言，是很难弄明白“最大净功率”和“最大功率”之间的区别的。在猫哥看来，其实两个参数可以完全统一，要么铭牌上改成“最大功率”，要么官方宣传改成“最大净功率”，这种人为制造困惑的行为实在是令人匪夷所思。从这个意义上看，哈弗对消费者缺乏一些应有的尊重，或者说是欠缺一些细致。

       DX7的6速手动变速箱来自于德国GETRAG，同一款手动变速箱，GETRAG也对欧洲市场上的福特福克斯、沃尔沃S60和S80进行供货。而离合器套件出自德国舍弗勒的LuK，LuK也是奔驰、宝马的离合器供应商。从换挡感受而言，这套强强联手的传动总成相对于H6的6速变速箱而言更为轻盈，挡杆行程更短。

       H6的6速手动变速箱由浙江中马供货，在成本上要比DX7的变速箱便宜不少。无论是升挡，还是其它挡位的降挡，这辆H6的变速箱都没有问题，只是在10km/h的低速时，多次出现2挡无法挂入1挡的情况——补油也不行，这让猫哥大失所望。希望这只是一个个案。

       在对比试驾DX7与H6时，猫哥明显觉得，DX7的油门响应要明显快于H6，甚至有开轿车的感觉。即便驾驶者的开车风格如猫哥一样混蛋，DX7还是大气不喘照单全收。而H6相对而言就要“倔”一些——高速路上转速3900rpm时感觉突然断油，动力锐减，转速爬升速度一下子变慢好多，踩死油门要过一段时间才能看到转速表指针从3900rpm 爬过4000rpm。照理说手动变速箱不应该存在所谓的换挡逻辑，因此猫哥认为这是厂家有意对ECU进行的设定，其目的或许是为了省油，但所带来的驾驶感受却相当操蛋！

       在此不妨分享一下猫哥当时驾驶H6的内心想法——行！既然你在3900pm对喷油量进行ECU限制，那么我可以选择升挡，升挡之后转速自然就会掉下来，这总该没问题了吧？结果5挡进到6挡之后，H6的车速逐渐变慢，这让猫哥陷于抓狂。毫不客气地说，H6的6速手动变速箱其实只有5挡具备实用价值，6挡齿轮完全可以拿掉。对于H6的手动变速箱，猫哥不想再说什么了。

       两车均采用了四轮独立悬架，前悬架两车均为麦弗逊结构，但DX7采用了多连杆后悬，而H6则选择双横臂式后悬。从根本而言，两款车都不是以操控或越野见长的车型。DX7相对更柔和，更适合城市驾驶。相同路况下，DX7由于避震行程比较长，能将大部分的震动及颠簸，化作车身的轻微起伏。而纯电动转向助力系统的加入，则让女孩子也能轻松驾驭DX7。

       相对而言，H6的悬架显得更硬，路感也更好。只是在通过路况较差的道路时，各种颠簸及震动全部会传递到驾驶舱内。尽管采用机械液压转向助力系统，方向盘相对DX7稍显沉重，但不得不说的是，如果不看转速表指针在激烈转动方向盘时的明显跳动，猫哥真的会误以为这是一套电动助力系统，只不过比DX7的电动助力稍重一些而已，从这个意义上看，H6的这套机械液压转向助力系统在中国市场上也堪称优秀了。不过H6的方向盘在颠簸路面上偶尔会发生“打手”现象，相信是转向阻尼调校的问题，和转向助力无关。

       由于在变速箱上占了不少便宜，动力上大了5kW和5Nm，同时整备质量还轻了56kg，因此猫哥对于DX7的加速以及刹车测试充满期待，却没曾想到老天爷给了个下马威——猫哥首先测试的是H6，跑了几轮之后老天爷开始淅淅沥沥下起太阳雨，于是猫哥连忙终止H6的测试，DX7匆忙上阵，在湿润的路面上进行了一场不公平测试。

       H6最大加速G值达到0.519G，0-100km/h加速成绩最终定格为12.05秒，猫哥个人觉得H6的表现其实还有很大的提升空间，主要是受制于ECU的奇葩断油设定，导致发动机转速无法进一步提升。

      DX7最大加速G值为0.463G，比H6要低很多，但最终0-100km/h加速成绩为12.01秒，其实在猫哥看来，0.04秒的领先说明不了什么问题，但是从黑色的加速G值曲线上看，DX7的1挡G值输出明显比H6更为平顺，这是DX7在湿地劣势条件下测试，成绩却反而优于H6的最大原因。

       H6能够取得40.51米的100-0km/h刹车成绩，已经是出乎猫哥意料了，原本猫哥认为这么个大块头SUV，刹车距离会在43米左右。最大刹车力度为-1.226G，此外值得一提的是，H6的刹车系统抗热衰减能力相当不错，40.51米的最好刹车成绩居然是最后一次测试所得！

       由于地表有水的关系，DX7的最大刹车力度为-1.164G。然而有意思的是，DX7的100-0km/h最好刹车成绩同样也来自于最后一组测试，抗热衰减能力同样相当优秀。42.53米的测试成绩虽说略低于H6，但考虑到这是一组半湿地的刹车成绩，也足以堪称优秀了。

       对于猫哥而言，DX7出现的最大意义是增强了猫哥对自主品牌的信心——就像之前的吉利博瑞一样。以前宾尼法利纳也帮中国一些自主品牌设计过车型，例如哈飞赛豹等等，但无奈受到客户干扰太多，以至于最终量产的车型被网友吐槽。从这个意义上看，宾尼法利纳在设计DX7时受到的干扰相当少，这让DX7成为目前“最宾尼法利纳”的中国自主品牌车型，也意味着自主品牌在产品设计思路上趋于正轨。