◇ 丰田

不到万不得已的时候，日本人是不会把绝活儿给亮出来的。例如丰田，在涡轮增压技术“飞进寻常百姓家”之时，他们才将姗姗来迟的“双喷射、双循环、双涡管”（简称“三双”）涡轮技术投放市场。

对于自动驾驶也是，起初丰田是拒绝的，因为他们认为人才是传感器融合趋势的集大成者。但后来丰田还是宣布在硅谷建立自动驾驶研究机构，并计划在2020年推出自动驾驶量产车型。

丰田的“Mobility Teammate Concept”自动驾驶理念包含了三个智能化，分别为驾驶智能化、连接智能化和人车协调智能化，其中驾驶智能化主要靠“Toyota Safrty Sense”系统实现。而早前通过将11毫米波、激光颗雷达和1个立体摄像头装在一台雷克萨斯GS上，该车已能自主完成变道超车、并线和驶离高速等动作。

简评：有消息称，丰田拥有1400多项自动驾驶相关专利，这在传统汽车制造商中是最多的。原来，霓虹国人民是如此低调。原来，保守派也并非没有冒险精神。

◇ 长安

发展自动驾驶并非海外车企的专利，我国自主品牌也有表现突出的一面。长安是国内首例实现长距离自动驾驶的整车企业。一台带有自动驾驶功能的长安睿骋测试车，完成了从重庆至北京全程2000公里的无人驾驶测试任务。

其实所谓的“无人驾驶”也基本只是在高速公路路段，进出收费站，进入城区等时候，还是需要驾驶员接管车辆，所以我们可以判定，长安的自动驾驶处于3级水平。

令人刮目相看的是，在睿骋测试车上每一个系统都使用了双CPU构架，一个CPU运行主程序，一个CPU进行监视，这对行驶安全提供了保障。长安整套自动驾驶系统，获得了博世的技术支持，事实上，相当一部分中国车企都是与博世、大陆等合作开发驾驶辅助系统。

简评：与拥有丰富经验积淀的供应商合作开发自动驾驶，是国内车企想要快步发展自动驾驶最行之有效的方法。但需要提醒的是，首先，要先学会走才能学习跑，一步就想登天那是异想天开，自主品牌还应先将重心放在造好车这一基础事件上。其次，由于暂时没有强大的自动驾驶自主研发实力，在和零部件供应商合作的情况下，很容易丧失话语权而被牵着鼻子走，对于自动驾驶，我们应该知其然，知其所以然。

◇ 长城

前阵子，哈弗展示了其在自动驾驶方面的最新研发成果。一台带有自动驾驶功能的H8车型出现在2016年上海国际车联网与智慧交通展览会哈弗展台。这家靠着逆向开发别家SUV车型而大红大紫的车企，如今在自动驾驶领域走在了众多自主车企前头。

新车理论上达到了SAE中第3级的自动驾驶水平，其装备了一款64线Velodyne激光雷达，还搭载了大量的传感器设备，以及两个差分GPS。从设备来看，长城采用的是Velodyne、德尔福等国际知名供应商提供的零部件，但相应的价格也不菲。

所以长城也事先考虑到了这个量产方案的可行性，据透露他们未来将基于新款H7打造自动驾驶车型，而该车型的传感器方案与如今亮相的H8有所区别，我的理解是对于成本的控制应该会更好。

简评：从发展自动驾驶的路径来看，国内车企走的基本都是稳扎稳打，逐级进阶的第一条路子。这没错，脚踏实地才能走得更远。不过在朝远大目标努力的同时，不妨先给自己立一些小目标，比如先将ADAS功能（包括自适应巡航、车道保持等）下放到更入门级别的车型，让消费者能通过更低的门槛切实享受到驾驶辅助系统带来的好处。

总结

在自动驾驶大潮下，并购案比比皆是，无论是传统车企对自动驾驶初创公司的收购，还是零部件供应商间的并购。同样，跨界合作也屡见不鲜，这些都是促进自动驾驶发展的有效途径。

虽然大体意义上，各主机厂对发展自动驾驶规划，以及目前的技术储备都大同小异，但细化到对于零部件采购的不同，以及与不同的地图初创公司的合作，最后反映到产品上的自动驾驶表现特性都将有明显差异。

按照NHTSA和SAE制定的分级标准，目前各主流车企都已有较为成熟的3级自动驾驶技术储备，大部分车企都将于2020年左右推出更高阶的自动驾驶产品，同时可以预见的是，2025年前后将会是一个技术爆发期。

全自动驾驶的实现还有赖于车联网的发展，这点就是汽车厂商们所无法左右的了。此外，有关于自动驾驶的相关法律法规还亟需完善，这些都是阻碍自动驾驶普及的痛点。反正，车企们都纷纷放话要推出自动驾驶产品了，你，准备好了吗？