5年前，你一定很难想象，出现在好莱坞科幻大片中的汽车自动驾驶场景，会被一步步还原到我们的生活中来。自动驾驶的发展还得感谢人性的“懒惰”，好的设计往往是为了给人提供便利而出现，就如一个多世纪前汽车这种轮式机械的诞生。

在汽车智能化、自动化的趋势下，自动驾驶无疑成了下一个行业的风口。也就短短不到两年时间，各车企就都纷纷公布了自动驾驶产品的发展规划，甚至有的企业还宣称自己的产品已基本能实现自动驾驶。那么究竟如何区分自动驾驶？车企们在自动驾驶这条路上现在到底走了多远？

在盘点之前，我们先来搞清楚自动驾驶到底是怎么一回事。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）和美国汽车工程师学会（SAE）对自动驾驶进行了分级（如下图所示），所以从现状来看，目前大部分车企的自动驾驶技术都处于1~2级别。

整体而言，从实现方式考量，实现自动驾驶的路径有两条：一是从1至4的逐级达成；另一条则是跳过中间步骤，直奔全自动驾驶，也就是无人驾驶。所以，无论怎么吹捧，现实状况是，各大车企都正走在通往自动驾驶的道路上，谁先叩开该项技术的终极之门，这真不好说。

◇ 特斯拉

严格意义上，特斯拉应该属于科技公司，但一如苹果颠覆了手机行业，长久以往，颠覆一个行业的往往是来自另一个行业的“入侵者”，所以特斯拉对传统汽车行业的颠覆让我们不得不聊一聊它，曾经的纯电动汽车是，如今的自动驾驶亦然。

自今年5月份以来，特斯拉就因自己的Autopilot“自动驾驶”技术而惹了不少麻烦。事后证明，其实Autopilot就只是一套驾驶辅助系统，根本算不上真正意义上的自动驾驶系统，根据SAE给出的分级来看，特斯拉的Autopilot能够实现自动车道保持、变更车道和泊车等功能，充其量处于第3级的半自动驾驶。

特斯拉搭载的是EyeQ3芯片，来自全球最大的高级驾驶辅助系统供应商——总部位于以色列的Mobileye。而在一连串的“特斯拉杀人事件”后，两者也由于对于事故的不同回应而做出分手决定。特斯拉表示，分手后不会对Autopilot的发展造成影响，曾主导AMD芯片和苹果芯片开发的设计师Jim Keller已加盟特斯拉。

简评：从特斯拉放话的底气来看，对于失去了Mobileye这个伙伴他们并不太在乎。但无论接下来Autopilot发展的进度是否受影响，在其真正意义上实现无人驾驶前，用户不应该将管理权完全交由车辆。而对于行业、相关机构，除了解决技术难题外，也应该尽早完善适用于各阶段自动驾驶的法律法规。

◇ 奔驰

作为“汽车发明者”的奔驰在自动驾驶方面自然不甘落后。出于对未来自动驾驶的创想，奔驰就于本届亚洲消费电子展（CES Asia）带来了IAA空气动力智能概念车，还将其驶向了上海的街头拉风。

来点干货，就拿前些日正式上市的全新E级长轴距轿车来说，其驾驶辅助系统包含了智能领航（DRIVE PILOT）、主动式制动辅助系统带横向行人车辆探测、主动式车道变更辅助系统和Car 2 X 智能云端交互系统在内的十一个子系统，综合实力甚至超越了S级。

据奔驰汽车研发负责人韦伯博士介绍，全新E级在早前已拿到了美国内华达州全球首个乘用车自动驾驶牌照，这也就意味着它在理论上能实现全自动驾驶。但由于法规和过多人为因素影响，在投放到市场的全新E级上，奔驰屏蔽了部分功能。

简评：全新E级的驾驶辅助系统，是奔驰通向自动驾驶终点的重要里程碑，就其功能来看目前能实现半自动驾驶。但要想实现全自动驾驶，奔驰还面临许多挑战，比如如何应对中国较特殊的道路状况。或许在下一代E级上，我们能得到满意的答案。

◇ 宝马

自动驾驶概念的盛行引发了大规模的主机厂、零部件供应商以及科技企业间的跨界合作。7月初，宝马、英特尔、Mobileye三巨头的联手就是突出的例子。这三个分别来自汽车、机器学习和计算机视觉领域的巨头携手，计划在2021年前量产出基于宝马iNext概念打造的全自动驾驶汽车。

目前宝马集各种前端科技于一身的新7系已能实现高度自动驾驶，70km/h以下的自动跟车、车道保持（包括弯道）都不在话下。而未来若要实现全自动化，宝马还需在高精度地图等方面加把劲。实际上他们他们已经在这么干了，例如收购HERE公司的股份，以及与百度展开合作。

其实，自动驾驶仅仅是三巨头近年为自己定下的一个小目标，更大的“阴谋”还在后头，三者欲打造一个开放的自动驾驶平台，并将其商业化！想以自己的一套标准来一统江湖，这野心不小。

简评：车企、供应商、新兴科技公司间的合作已成为自动驾驶行业的趋势，三者间的优势互补能够有效促进行业发展，这是好事。很多事情，要寻求突破，难的就是“0”到“1”的过程，至于“1”到“100”则会越走越顺，万事开头难就是这个理。

◇ 奥迪

论自动驾驶的技术储备，在各传统汽车制造商中，来自德国的“三驾马车”有着很大的领先优势。其中，最爱玩科技的奥迪则早在1994年就开始设想自适应巡航（ACC）功能，2003年在A8上实现量产，距今已有20多年。

目前奥迪的自动驾驶模块zFAS已升级至第二代，可实现完整的感知、控制等数据处理。在接下来将上市的新一代A8上，其Traffic Jam Assist自动驾驶系统也将面世。不过这套系统很“娇气”，时速不能超过60km/h，行驶在只有汽车的封闭环路，有清晰的车道标线，要让其工作则以上条件缺一不可。否则系统会自动退出，将控制权交还驾驶员。

简评：在各车企积极投身于自动驾驶领域时，对于系统介入和退出的时机，主动权制定标准的争论也是此起彼伏。究竟系统该何时接管车辆？人和系统谁才是主角？这场关于方向盘的争夺战早已悄然打响。

◇ 沃尔沃

沃尔沃似乎已成为了汽车界安全的代名词，那照这么理解，拥有最安全产品的车企打造的自动驾驶汽车，是不是应该更可靠？

沃尔沃即将上市的旗舰轿车S90搭载了第二代自动驾驶辅助系统（Pilot Assist II），其将可自动驾驶的车速范围提升至130km/h，且系统全方位体现出沃尔沃品牌的安全理念，新车配备了道路偏离预防及保护系统和大型动物探测系统两项全球首创的智能安全科技，并结合云端技术对路面信息进行实时共享。

近日，沃尔沃还与优步（Uber）达成战略协议，共同开发下一代自动驾驶基础车型。两家企业的强强联手，或许能让汽车共享领域率先实现自动驾驶也说不定。这不仅能加快沃尔沃全自动驾驶汽车的量产，也助推了Uber公司的转型。

简评：究竟自动驾驶是先普及到个人消费层面，还是被应用在汽车共享领域？究竟是共享经济改变了汽车设计，还是汽车发展推动了汽车共享行业的进步？这些都不重要。重要的是，到我们真正享受自动驾驶所带来的一切利好之时，这套系统能否让我们用的放心。我相信沃尔沃有这个能力。

◇ 福特

与前面的汽车厂商走逐级进阶之路不同，福特的做法与科技企业谷歌相仿，打算直接开发无需驾驶员干涉的自动驾驶汽车，并计划5年左右实现商业化。因为他们认为，在紧急情况下很难找到有效的方法将控制权转交给驾驶员，如何给，何时给都较难把握，倒不如直接放弃人参与驾驶。

为了达成“2021年发布全自动驾驶汽车”的目标，福特与多家相关企业展开合作，包括投资Velodyne、Civil Maps和收购SAIPS，其中Velodyne是一家专注激光雷达测距的公司，其提供的技术支持也对福特发展自动驾驶至关重要。

与谷歌、百度等对于实现自动驾驶的路径规划不谋而合，但福特有着天生的优势，那就是作为一家传统汽车大厂，它对汽车本身的了解更熟稔，也更懂得如何控制成本。要知道，目前谷歌在测试中的自动驾驶汽车使用的是价值64万人民币的激光雷达，及近百万元的高精度导航系统，如此高昂的成本想要实现量产，我看悬。

简评：福特抛弃以驾驶辅助为过渡的方案，直接跨入全自动驾驶阶段的做法勇气可嘉，除了需要胆识、毅力外，如何处理好“砍柴者”和“放羊者”间的关系，实现资源整合、技术共享很重要。

◇ 丰田

不到万不得已的时候，日本人是不会把绝活儿给亮出来的。例如丰田，在涡轮增压技术“飞进寻常百姓家”之时，他们才将姗姗来迟的“双喷射、双循环、双涡管”（简称“三双”）涡轮技术投放市场。

对于自动驾驶也是，起初丰田是拒绝的，因为他们认为人才是传感器融合趋势的集大成者。但后来丰田还是宣布在硅谷建立自动驾驶研究机构，并计划在2020年推出自动驾驶量产车型。

丰田的“Mobility Teammate Concept”自动驾驶理念包含了三个智能化，分别为驾驶智能化、连接智能化和人车协调智能化，其中驾驶智能化主要靠“Toyota Safrty Sense”系统实现。而早前通过将11毫米波、激光颗雷达和1个立体摄像头装在一台雷克萨斯GS上，该车已能自主完成变道超车、并线和驶离高速等动作。

简评：有消息称，丰田拥有1400多项自动驾驶相关专利，这在传统汽车制造商中是最多的。原来，霓虹国人民是如此低调。原来，保守派也并非没有冒险精神。

◇ 长安

发展自动驾驶并非海外车企的专利，我国自主品牌也有表现突出的一面。长安是国内首例实现长距离自动驾驶的整车企业。一台带有自动驾驶功能的长安睿骋测试车，完成了从重庆至北京全程2000公里的无人驾驶测试任务。

其实所谓的“无人驾驶”也基本只是在高速公路路段，进出收费站，进入城区等时候，还是需要驾驶员接管车辆，所以我们可以判定，长安的自动驾驶处于3级水平。

令人刮目相看的是，在睿骋测试车上每一个系统都使用了双CPU构架，一个CPU运行主程序，一个CPU进行监视，这对行驶安全提供了保障。长安整套自动驾驶系统，获得了博世的技术支持，事实上，相当一部分中国车企都是与博世、大陆等合作开发驾驶辅助系统。

简评：与拥有丰富经验积淀的供应商合作开发自动驾驶，是国内车企想要快步发展自动驾驶最行之有效的方法。但需要提醒的是，首先，要先学会走才能学习跑，一步就想登天那是异想天开，自主品牌还应先将重心放在造好车这一基础事件上。其次，由于暂时没有强大的自动驾驶自主研发实力，在和零部件供应商合作的情况下，很容易丧失话语权而被牵着鼻子走，对于自动驾驶，我们应该知其然，知其所以然。

◇ 长城

前阵子，哈弗展示了其在自动驾驶方面的最新研发成果。一台带有自动驾驶功能的H8车型出现在2016年上海国际车联网与智慧交通展览会哈弗展台。这家靠着逆向开发别家SUV车型而大红大紫的车企，如今在自动驾驶领域走在了众多自主车企前头。

新车理论上达到了SAE中第3级的自动驾驶水平，其装备了一款64线Velodyne激光雷达，还搭载了大量的传感器设备，以及两个差分GPS。从设备来看，长城采用的是Velodyne、德尔福等国际知名供应商提供的零部件，但相应的价格也不菲。

所以长城也事先考虑到了这个量产方案的可行性，据透露他们未来将基于新款H7打造自动驾驶车型，而该车型的传感器方案与如今亮相的H8有所区别，我的理解是对于成本的控制应该会更好。

简评：从发展自动驾驶的路径来看，国内车企走的基本都是稳扎稳打，逐级进阶的第一条路子。这没错，脚踏实地才能走得更远。不过在朝远大目标努力的同时，不妨先给自己立一些小目标，比如先将ADAS功能（包括自适应巡航、车道保持等）下放到更入门级别的车型，让消费者能通过更低的门槛切实享受到驾驶辅助系统带来的好处。

总结

在自动驾驶大潮下，并购案比比皆是，无论是传统车企对自动驾驶初创公司的收购，还是零部件供应商间的并购。同样，跨界合作也屡见不鲜，这些都是促进自动驾驶发展的有效途径。

虽然大体意义上，各主机厂对发展自动驾驶规划，以及目前的技术储备都大同小异，但细化到对于零部件采购的不同，以及与不同的地图初创公司的合作，最后反映到产品上的自动驾驶表现特性都将有明显差异。

按照NHTSA和SAE制定的分级标准，目前各主流车企都已有较为成熟的3级自动驾驶技术储备，大部分车企都将于2020年左右推出更高阶的自动驾驶产品，同时可以预见的是，2025年前后将会是一个技术爆发期。

全自动驾驶的实现还有赖于车联网的发展，这点就是汽车厂商们所无法左右的了。此外，有关于自动驾驶的相关法律法规还亟需完善，这些都是阻碍自动驾驶普及的痛点。反正，车企们都纷纷放话要推出自动驾驶产品了，你，准备好了吗？