在车辆底部可活动空间实在太小，猫哥只能看到楼兰后悬架前方的油箱，悬架大部分被塑料件盖住，无法看清整体构造。

       许多人看到这里或许会笑猫哥了，因为楼兰明明采用的是梯形控制臂独立悬架，而且这可是日产D平台下改进的新设计啊。且莫吐槽，听猫哥道来，楼兰的这个RM2梯形控制臂独立后悬挂其实是多连杆悬挂“变异”而来，本质上它是采用了一根由两根连杆结合后的梯形下控制臂而组成的多连杆独立后悬挂。这也正是日产D平台的魅力所在，以及日产底盘设计师的聪明结构设计。

       采用了这种变异的“梯形控制臂”的多连杆后悬挂，整个梯形控制臂类似于一个不在一个平面上的类“H”型钢架，连接于车轮与副车架之间。这种独立后悬架相对更加扎实，可有效提升车辆的变道能力和过弯稳定性。此外，下摆臂采用的是钢质材料制作，抗压能力更强。

       猫哥曾在天籁上见过这种悬架，两者都采用了这种源自于日产D平台，被称之为梯形控制臂的“变异”多连杆独立悬架。但是，相较于天籁，楼兰的避震筒下支点安装位置是不一样的，楼兰的避震筒下支点被安装于最底部的那根非弹簧底座连杆末端，而天籁则是安装于铝铸件顶端，相当于楼兰后悬架中铝铸连杆的位置处。这里采用这种安装形式也无可厚非，因为楼兰是一款SUV，悬挂行程相较于轿车肯定要更长，这样的布置恰恰弥补了楼兰长弹簧上下运动带来的弹跳缺陷，可提升乘客舒适性和节省一部分悬架空间。

       猫哥趴车底观察时，并未发现楼兰的后悬架有纵向拉杆。猫哥大胆猜测，这套变种的梯形控制臂其实兼具了约束纵向力的功能。

       猫哥看到楼兰后悬架下控制臂与横拉杆和副车架之间都具有相应的铰接处，当后轮受到纵向力时，这几处会将一部分力量由后倾角来化解，再将力量传至副车架来抵御形变。

       这样的话，车辆在剧烈驾驶中遇上急加速或者急减速等情况中，车辆副车架受到的冲击力将会比较大。再加上车辆悬挂行程又比较长，就容易发生较为明显的刹车点头现象。另外在高速过弯时，它的侧倾也肯定相对较为明显。这也就是为什么在驾驶天籁在转向时能比较明显感觉车辆侧倾了。