好了，如果对于我前面敲了1940个字没什么感觉，那么下面才是这篇喋喋不休的重点，不论是相马也好，坐上马背的感觉也好，赛马的关键还是要论到这个“跑”上。

　　Mustang之名来源于墨西哥和北美平原上的一种野马，他们很难被人类驯服，虽然是食草动物，但是性格凶野，情性彪悍，正如野马跑车本身一样，而GT500显然是其中的翘楚，野马GT500的最终设计部门并非福特原厂，而是一个名为SVT的部门在野马GT的基础上负责研发，而恰巧，这部野马就诞生在SVT部门成立20周年的节点上。所以，在这部GT500的周身，能看到不少关于SVT这个部门的烙印。

　　GT500上搭载的5.8L V8机械增压发动机，在某种意义上来说可以算是市面上最强的V8发动机之一，和大部分高性能大排量发动机一样，他很难完全由机械制造，手工成了最好，最可靠的方式，我们要感谢这位看不太懂名字的机械大师，经他之手，这部发动机可以迸发出855N.m的残暴数据。说一句题外话，这再一次刷新了猫哥试驾车型的最大扭矩。

　　而M-power也并非弱者，和SVT同级的宝马M高性能部门，在涡轮增压的运用上已经炉火纯青，在严苛的排放法规面前，他们依然将一部3.0L直列六缸的发动机压榨出317kW的最大功率，更关键的是，在双涡轮双涡管的帮助下，这部代号S55的发动机的峰值扭矩区间为1850-5550rpm，如此宽泛的峰值扭矩区间让这550N.m的峰值扭矩可以完美的在中高转速段发挥出来。

　　不过数据并不能说明问题，肌肉够大只是一方面，会不会用才是问题的关键，在这一点上，美国人就体现的非常大智若愚，如果不买德国ZF的变速箱，不买日本爱信的变速箱，也不用自己那部坑爹的6速自动变速箱，那么想让这部大马力怪兽真正跻身“会跑”的行列，只有一个选择——手动，这样一来，除了机械效率达到最高以外，如果还有人说不好开，那么嘲笑他们不会驾驭手动挡就可以了。

　　其实M4也有手动挡，不过那更多的是为了发烧友所准备，7速双离合M-DCT变速箱专门为M系列高转发动机打造，11种不同的档位模式几乎涵盖了任何可能发生的情况，除了让M4在激烈的驾驶中能够随心所欲，这部变速箱在日常生活中也能带来相当平顺的驾驶感受。

　　然而当真谈到驾驶，猫哥有点难以启齿，野马GT500的起步实在称不上是迅捷，小心翼翼的上抬离合下踩油门，但凡油门有一点过激的反应，巨大的扭矩就会让车体猛烈前窜，如果这个时候恰巧离合完全抬起，那么不收油的结果就是车尾不由自主的摇摆。所以，在大部分情况下，猫哥采用二档甚至三档的起步，才能让这种情况减轻一些，故此，3.7s的官方0-100km/h加速并不会在猫哥这个潮手中体现，但他应该有这个实力。

　　起步后，留给野马GT500的问题就少的多了，行程短促的档位，和比较绵密的齿比，让行进中的操控变得简单不少，不过尽管如此，大马力后驱车型带来的转向过度危险依然时刻存在。过弯并不是野马的强项，整体桥的后悬挂虽然让底盘稳健，但对侧倾的抑制明显不足，虽然较硬的避震系统尽力的拉住车身，但大角度过弯时依然能够感觉到明显的倾斜，如果收油稍有迟疑，倾斜+甩尾就会变成操控不好的原因。

　　反观M4，四驱系统加上堪称完美的前后悬架结构，让他依旧是“宝马式”的操控感拥有者，把驾驶模式全部调整为Sport或者Sport Plus，变速箱的响应会格外敏感，怠速时也能明显感受到尾喉的声音变得更加高亢了。没有打滑，M4的全速起步平稳的根本不像前一代的M，正如前面所说，足够宽泛的扭矩区间保证了他在0-100km/h中的出色发挥，不过说句实话，3.0L发动机哪怕是直列六缸，也很难在声浪上营造出曾经那种浑厚的感觉，在高转时尾排的声音更像是声嘶力竭的嘶吼，并不怎么好听。