这两天，笔者最想对日本汽车圈说一句话：贵圈真乱！昨天还被油耗数据作假丑闻缠身的三菱汽车，今天却迫不及待的要投入到日产的怀抱；昨天还揭发三菱油耗造假可怜兮兮的日产，今天却爽快地迎接三菱回家。这一百八十度大扭转的狗血剧情，让大家瞬间有点懵了，不禁让人疑问，三菱和日产究竟是在演哪一出啊？

5月11日深夜、日本国营电视台NHK插播了一条报道：日产汽车将出资2,373亿日元（约合人民币142.61亿元）收购三菱汽车34％的股份。通过此次资本业务合作，三菱汽车将在日产集团旗下进行经营重建。在获得相关主管机构的批准后，双方计划在2016年5月底之前签订组建联盟的正式协议，全部流程预计将于年底完成。收购完成后，日产将成为三菱汽车的最大股东。

这则消息瞬间引爆日本汽车圈，大家都在疑惑，大型企业之间在收购合并之前，都会为投资决策而对收购或合作的投资对象或企业做出的一系列事前调查。而本次日产收购三菱汽车一事，无论是日产还是三菱显然都有些迫不及待。

三菱油耗作假事件后，日产受到了很大损失，为了弥补日产因为轻型汽车停产而受到的相关损失以及品牌名誉损失，三菱至少需要向日产赔偿300-500亿日元（约合人民币18-30亿元）日产也曾以强硬态度希望三菱承担起赔偿的责任。现在回想，三菱油耗作假一事浮出水面，是日产揭发在先。从之后的三菱股价大跌，再到如今日产收购三菱，难道这真的是日产事先布好的局吗？意在等到三菱股价下跌到自己满意的时候趁机收购。

对日产来说，5月11日最终拟定收购三菱时的股价为每股468日元，与三菱汽车油耗事件被揭发前的每股864日元相比，减少了四成以上，可谓是相当便宜。并购消息曝出后，5月12日，三菱汽车股价升了80日元达到了575日元，当日收盘时市值为5,656亿日元（约合人民币340亿元）。如果扣除因油耗作假而需向日产赔偿的300-500亿日元，三菱的市值还有5156-5356亿日元（约合人民币309-321亿元）。其中轻型汽车的占比是多少目前并不清楚，但先靠揭发让三菱股价大跌，再乘机低价买入，不得不说日产这招真是妙。不过，日产并购三菱对双方来说，既是情非得已，又是两情相悦。

日产是三菱汽车最后的救命稻草

早在2004年秋，三菱汽车在内部重建时，以当时的東京三菱銀行为中心的兄弟企业曾提出，希望将三菱的轻型汽车业务卖给日产。但后来遭到了三菱重工的强烈反对，导致该计划搁浅。　

受到本次油耗作假事件的影响，三菱相关轻型汽车被停止生产和销售，使得4月三菱在日本国内的销量同比减少了一半，5月以后销量下滑的影响必将持续。三菱汽车的总资产约7000亿日元（约合人民币420亿元），截止到3月31日流动资金有4500亿日元（约合人民币270亿日元）但在面临高昂赔偿和销量下滑的双重压力下，以目前的流动资金来看，三菱正处于公司生死存亡的关键时期。因此，三菱汽车希望寻求市场伙伴的帮助、三菱集团全体成员的支持以及进入其它的资本保护伞下进行躲避。

作为三菱集团的核心企业三菱重工一直在船舶事业上处在亏损状态，三菱商事的收益也呈现赤字。因此，兄弟公司也没有能力在经济上支援三菱汽车。所以三菱只好将最后的救命稻草伸向一直在轻型汽车领域有所合作又是本次油耗作假事件受害者的日产。三菱汽车要想重新取得客户的信赖并不容易，但他通过与日产的结盟，能够在困难的道路上助自己一臂之力。

收购三菱是日产振兴其轻型汽车业务的最后机会

动机一：振兴轻型汽车业务

三菱汽车作为已经在发展的历史上有很多不良记录的企业，就这样日产也愿意出资收购，那么就很容易让人联想到其动机之一就是“轻型汽车”。一直以来，日产在内部进行了多次对轻型汽车开发和生产盈利方面的探索，但最终结论都是：如果日产独自研发生产轻型车的话很难盈利。在日本汽车界来看，本次三菱危机是日产振兴其轻型车业务的最后机会。

从2015年度日本国内新车销量（轻型汽车+非轻型汽车）的排行来看，日产的总销量排在日本国内第5位。如果不看排在首位的丰田，那么摆在日产前面的对手有排在第2位的本田，以及排在本田之后的铃木和大发。

如果只从销量角度来看，日产如果要想在日本国内与丰田争销量冠军就显得有些自不量力了，其最大的短板就是轻型汽车。连本田的轻型汽车销量都是日产的1.7倍，达到了32万台，而铃木和大发的轻型汽车的销量也远超日产。

因此，加大对轻型汽车的研发，扩大其销量并提升市场占有率，也就成了摆在日产面前的一大任务。但事实上，轻型汽车的产品策划、设计、生产并不是日产拿手的领域，因此，日产的轻型汽车一直都是找铃木和三菱为其代工生产。

如果，连为其代工生产轻型汽车的三菱也靠不住的话，那么日产的轻型汽车的未来将变得更加渺茫。更何况，目前在技术研发实力和产品企划能力都在飞跃提升的马自达，其非轻型车的制造水平也正在与日产缩小差距。所以，可以理解日产迫不及待地想让自己的轻型汽车腾飞的心情。

动机二：提升亚洲市场占有率

作为日系品牌，日产在中国市场有着不错的业绩，可以说已经获得了成功。但在东南亚市场却生不如死，眼睁睁地看着丰田、本田的不断强大，铃木在印度市场的一手遮天。而让人惊喜的是，三菱在东南亚和印度市场拥有自己的新工厂，在发展中国家凭借其主力车帕杰罗也闯出了一片天地。

由此可见，三菱汽车在东南亚市场的业绩高于日产，特别是SUV和皮卡车型的业绩也在高速增长。因此，收购三菱，可以让日产在东南亚以及新型国家市场拥有新的战斗力。另外，三菱汽车在中国以及印尼市场还对当地的汽车制造商提供发动机和变速箱等关键汽车零部件，也算是亚洲汽车产业链中的无名英雄。

对于日产来说，如果在将来利用好三菱这个品牌，在东南亚市场，将具备追赶丰田和本田的资本。

动机三：保护日本自家的技术

像夏普收购台湾鸿海精密工业那样，如果三菱汽车收购了中国、韩国等亚洲国家的汽车制造商的话，会有怎样的结果呢？亚洲汽车厂商可以得到三菱的商标和技术、一些列汽车零部件供应商的供应网络，也许这些企业会加速追上日系车企的脚步。对于日本汽车企业来说，当然不愿意把作为日本“家传绝技”的新车研发技术和生产技术交给亚洲其他国家的竞争对手。

其实，这种“肥水不流外人田”意识最强的要数丰田了，不过在日本国内拥有40%市场占有率的丰田，为了不触犯日本国内的《反不正当竞争法》，即使想也不敢收购三菱。

而本田一直都对收购其他公司漠不关心，马自达以及富士重工业也暂时没有收购其他企业的实力。因此，为了阻止技术外流，日产收购了三菱，这个举动也获得了日本汽车届的支持，大家在震惊之余，也算松了一口气，还好是自己人收购自己人。

一：雷诺日产全球销量有望进入千万级阵营：

　从2015的全球销量来看，雷诺日产联盟的全球新车销量约为850万台、三菱汽车约为100万台。收购三菱后，雷诺日产联盟的全球销量可以达到959万台，排在丰田（1,008万台）、大众（993万台）、GM（984万台）之后的第四位。这也意味着雷诺日产三菱联盟将有望进军1,000万级俱乐部。纵观全球市场，达到过1,000万台销量的车企，目前只有丰田、大众以及做了70年全球老大的通用这三家。

二：有望提高三菱汽车生产率：

三菱汽车在东南亚市场虽然有品牌影响力，但在日本国内事业目前呈现赤字，日产并购三菱后，可以将一部分让铃木汽车代工的轻型汽车业务全部转移到三菱这边，提高三菱汽车的生产率。

三：共同研发有望提升双方产品竞争力：

收购三菱后，日产和三菱将共同研发一部分轻型汽车，日产的一部份商用车将也交给三菱代工。另外，两家公司将共同使用电动汽车的平台和动力传动系统。三菱汽车2006年10月，发布了电动车i-MiEV于2009年6月正式量产；日产于2009年8月发布了电动车聆风，2010年12月相继在日本和美国市场销售，使得在全球电动车市场，日产和三菱都有举足轻重的地位。

如果日产和三菱实现共用平台和动力系统的话，电动车的成本将有望降低，普及率也将进一步扩大。作为引领全球电动汽车市场的雷诺日产联盟，收购三菱后也将扩大其全球电动汽车市场的占有率。

本来，三菱和日产在轻型汽车方面进行过广泛的合作，合并后，也会持续探讨在电动车领域的共同合作事宜。另外，三菱对日产来说，可以弥补其在亚洲特别是东南亚市场的车型短板，合并后，两家公司在亚洲市场的合作前景将进一步扩大。从地区的互补性来看，日产可以通过三菱来巩固自己在泰国和印尼市场的事业根基，两家公司也可以利用自身资源来扩大在新兴国家的事业版图。

目前，日产和三菱在电动汽车和插电式混合动力汽车方面都走在业界前列，合并后，日产和三菱将继续扩大电动化技术的研发，未来在混合动力汽车、燃料电池车领域也将加大研发和投入。

从2015年度EV、PHEV的全球销量数据来看，日产聆风以4.38万台的销量仅次于特斯拉Model S排在第2位，排在第3位的就是三菱的欧蓝德PHEV，销量达到了4.32万台。要知道，2015年三菱欧蓝德还没在美国上市，相信2016年欧蓝德PHEV在美国上市后，销量将得到进一步的增长。欧蓝德PHEV也将在三菱的美国混合动力车战略中发挥重要的作用。并购三菱汽车后，日产将向三菱汽车的开发部门提供人才和技术支持，希望能够改革公司的整个内部风气。日产与三菱汽车在2011年通过对半出资的方式，设立了策划轻型车的合资公司“NMKV”，并购之后，合作的领域还将进一步扩大。

据悉2016年，日产将在日本国内投入小型跨界混合动力车型和搭载了自动驾驶功能的车型。新车将搭载日产最新的混合动力系统，续航距离和燃油效率都将进一步提高。新车通过搭载“e-power system”可以实现与聆风相媲美的轻快的驾驶感、静音性以及优越的加速性和低油耗等特点。

作为日产今年最新研发的自动驾驶技术“Pro Pilot”也将在日本国内实现商品化。该驾驶技术对现存的刹车技术进行了优化和提升，可以实现单一车道的自动驾驶功能，可以向驾驶者提供更安全更有效率的驾驶方案。新车将先在日本国内投入，之后会陆续登陆美国、欧洲以及中国市场。

一：一路走来三菱命运多舛后劲不足

三菱一直是日本最早开始生产汽车的厂家，帕杰罗在巴黎达喀尔汽车拉力赛的战绩使得三菱汽车的技术能力被世界所熟知。但让三菱汽车的信赖感一落千丈的导火索，就是2000年的那场乘用车、卡车、巴士大规模召回事件。在那一年，三菱汽车的销量被本田取代，排在日本国内销量的第四位。随后事态进一步恶化，销量剧减，工厂的关闭以及销售渠道的削减，使得三菱陷入了前所未有的绝境。

2005年，通过三菱集团旗下的三菱重工、三菱商事和东京三菱银行的支援，三菱汽车发布了重新组建计划，不过至今三菱汽车的车型阵容还是略显凄凉和单薄。除了轻型车外，唯一称得上有些活力的也就只有帕杰罗和欧蓝德这两款车型了。 虽然三菱拥有在汽车拉力赛上灿烂辉煌的战绩，使用寿命和耐用性都不错，但可以购买的车型实在太少，而且日本国内的销售网络极度缺乏也是三菱的致命弱点，如今又被曝出油耗作假丑闻，相信三菱汽车在日本消费者心中的形象已经被削弱的差不多了。

二：财务体系让日产不能失败

对于三菱来说，日产的经营规模是自己的5倍，约有1兆日元（约合人民币601亿元）的现金保有量。但和汽车界的优等生丰田相比，日产的财务体系并不是那么牢固。如果收购三菱后，对三菱的重建失败的话，那么日产将承受巨大的财务负担。

三：三菱汽车就是一个扶不起的阿斗？

戴姆勒和克莱斯勒于1998进行了战略合并，两年之后，新成立的戴姆勒-克莱斯勒公司以19亿美元收购了三菱汽车34%的股权。可好景不长，2004年4月，戴姆勒-克莱斯勒公司拒绝为丑闻不断的三菱汽车提出的7,000亿日元拯救方案买单，最后决定彻底抛弃三菱汽车这个“拖油瓶”。三菱难道真的是一个扶不起的阿斗？和谁联盟下场都不会太好？只与戴姆勒-克莱斯勒恋爱了5年就被抛弃，三菱的心里阴影面积应该不小。

值得一提的是，2000年在被戴姆勒-克莱斯勒收购后，戴姆勒克莱斯勒说过将重新审视三菱内部体制，对其进行改革。也就是说，本次被曝出油耗作假最早可追溯到1991年，而2002年三菱卡车的轮胎脱落致使一名女性死亡的事故，也是在戴姆勒-克莱斯勒的安全审查体系中发生的。由此可见，即使被戴姆勒-克莱斯勒并购，三菱汽车的内部体制并没有得到改革。

如今，戈恩和他的雷诺日产联盟却信心满满，认为自己可以改变三菱。也是2,373亿日元，收购34％的股份，和当年戴姆勒-克莱斯勒的出资额几乎相同，让人不禁打个冷战。大家是否知道，目前日产的负债超过2兆日元（约合人民币1201亿元）以上，处在不得不将停止新车型研发的困境中，日产全体其实是精疲力尽的，如果说三菱让日产欣慰的一点，就是三菱目前有将近4,000千亿日元的流动资金。如果日产并购三菱后，不重新对三菱的公司体制进行全面改革的话，恐怕收购失败的历史将再次上演。

四：联姻后好景不长的例子有很多

回顾历史，投入巨资收购后，事业开展的并不顺利的收购案例也不少。例如松下电器斥资6,600亿日元收购三洋电机后，对其品牌的再塑造失败。最终，三洋电机沦落成为松下的一个子公司。

1998年，原戴姆勒-奔驰汽车公司与美国克莱斯勒汽车公司宣布合并。强联手让戴姆勒-克莱斯勒集团公司一跃成为当时世界上第二大汽车生产商。但受累于成本等原因，克莱斯勒连年亏损，这让戴姆勒不堪重负。由于克莱斯勒的经营形势一直不尽人意，2007年戴姆勒-克莱斯勒集团完成拆分，联手9年后，戴姆勒-奔驰与克莱斯勒又各奔东西。

2008年9月，野村证券收购了雷曼兄弟银行的亚洲和欧洲业务分部，展现了野村证券成为全球一流投资银行的野心。但是，此项收购计划最终证明成本过高，并不断产生亏损，野村证券不得不持续裁员，也让投资者对野村证券的管理层产生了担忧。

五：油耗作假事件影响太大且真相不明

轻型汽车是日本国内汽车销量的中流砥柱，但受到三菱油耗作假事件的影响，三菱和日产的轻型车销量锐减，被日产收购后，不见得三菱品牌就能立马挽回消费者的信赖。而且，对员工的安置也会让日产和三菱十分头疼。

受三菱油耗作假事件影响，生产ekWagon等四款轻型汽车的三菱水岛制作所的新车生产线已经于4月20日全面停摆，目前三菱汽车有1,300名员工在家待业。5月，三菱工会需要支付员工工资的八成作为待业补贴。三菱油耗事件目前等到全部真相查明还需要一定的时间，如果工厂继续停产，将对员工们的生活带来更大的冲击。

另外，油耗作假事件的影响也波及到相关供应商。根据信用调查公司TOKYO SHOKO RESEARCH, LTD.披露的相关信息可知，向三菱汽车直接供应相关零部件的外协公司多达1,356家，从业员工超过41万人。就日本冈山县4月末公布的调查结果显示，受到此事件的影响，冈山县有15家三菱的供应商停止了生产，由于三菱汽车的供应商分布在日本全国，因此未来中小企业的经营和人员雇佣问题也将从冈山县扩大到日本其它地区。

六：日元升值导致日系车企利润下滑

过去几年，受益于“安倍经济学”带来的日元贬值和海外市场的销量旺盛，日系车企的业绩都有所提高。但今年以来，日元对美元、欧元及其他主要货币持续升值，对包括丰田、本田、斯巴鲁在内的日本主要汽车出口商造成了巨大冲击。丰田预计，2016财年营业利润将大幅减少40.4%，至1.7万亿日元；销售额将下降6.7%，至26.5万亿日元。其中，日元升值或将使2016财年营业利润缩水9,350亿日元，而日产的利润也将减少了 2550亿日元，这些数字看着都让人心痛。在这种大背景下，难免会让心为日产并购三菱后的未来担心。

上图是2015年日本国内的新车销量品牌排名（轻型车除外），丰田的非轻型车的销量为142.22万台，同比减少3.6%，市场占有率为45.1%；日产的新车销量为37.82万台，同比减少11.8%，市场占有率为12%；三菱的新车销量为4.05万台，同比减少9.3%，市场占有率为1.3%。从数据可以看出，日产和三菱结盟后，新车销量与丰田还是有一定差距。

上图是2015年日本国内轻型汽车品牌销量排名，从数据中可以看出，日产和三菱的轻型车销量远超丰田，在结盟后，如果想要追赶丰田，日产和三菱还必须在非轻型车的研发上多下点功夫。

目前，丰田在混合动力汽车、插电式混合动力汽车以及燃料电池汽车方面都有明星级的车型，丰田的混动车型的全球销量已经突破1500万台。丰田也推出了全球首辆燃料电池车MIRAI，发布了第四代新普锐斯，丰田全球架构平台以及丰田安全系统Toyota Safety Sense也得到了业界的肯定。其他主力车型如凯美瑞、RAV4、汉兰达在全球多个市场都有出色的销量表现。

另一方面，日产的聆风和三菱的沃蓝达等电动车型在受到了业界的好评和肯定，日产聆风今年4月在美国的销量也首次超过了沃蓝达。日产收购三菱后，可以在电动车方面继续发力，寻找新的增长点。

 在自动驾驶和无人驾驶方面，丰田和日产都在推进中，日产还计划在2018年推出配备多车道自动驾驶技术，可自动躲避危险、自动变更车道的车型。在2020年之前导入在包括十字路口在内的普通道路上实现自动驾驶的技术。日产将在2020年前后推出旗下的首款氢燃料电池车，加入氢燃料汽车大战的阵营。目前，日产正在与戴姆勒集团共同研发一些相关技术。不过，在燃料电池技术车型的研发上，丰田毫无疑问走在了日产和三菱的前面。

有些日媒表示，日产收购三菱如同“火中取栗”，对于雷诺日产CEO卡洛斯戈恩来说，收购三菱也许能够实现他超过丰田，成为全球最大的汽车制造商的野心。日产在战后，收购了处在经营危机中的日本王子汽车，使得当时日产拥有了可以与丰田平起平坐，一争高下的存在感。但在后来，丰田逐渐拉开了与日产的距离。

可问题是，日产收购的不是别人，而有前科且问题多多的三菱汽车，要想让其重生谈何容易。因此，对戈恩为首的雷诺日产高层来说，收购三菱后，他们未来的路有可能像三菱帕杰罗最爱的“巴黎-卡塔尔汽车拉力赛”的赛道那样充满艰难险阻。

笔者认为，单纯地将两家公司的销量累加，就证明可以扩大竞争力的想法是天真的。虽然收购三菱后，雷诺日产三菱的全球总销量将达到960万台，但是与960万台销量相匹配的竞争力想要快速提升并不容易。

作为雷诺日产的全球战略，推进标准化的同时，扩大共同化以及企业规模，可以看做是雷诺日产竞争力的核心。丰田社长丰田章男说过，与对手的合作会刺激行业发展，相信日产和三菱的合并也将加速业界重组的脚步。

也许是戈恩太在乎销量了，可是如今，作为全球老大的丰田已决定不再以销量论英雄，正在积极寻找扩大规模以外的发力点，大众和本田也在改变这种想法。因此，收购三菱就能提升日产实力的结论现在下还太早。况且，任何事情都需要有个度，戈恩如果将三菱限制得太死，推进标准化太过的话，相信三菱也会慢慢失去自我，沦为日产的一个轻型汽车的代工厂。而三菱如果不知悔改，继续原地踏步的话，必将拖累到日产甚至整个雷诺日产联盟，到时候，日产真的会吃不着羊肉反惹一身骚了。

最后，笔者想分别送日产和三菱两句话：市场有风险，收购需谨慎；相离莫相忘，且行且珍惜。