e950配备了一套在自主车企中目前最先进的强混系统，支持多种混动模式的切换，关于这一点，本文前面已经进行了详细介绍。在我看来，其中最核心的先进技术莫过于2挡自动变速箱——这套变速箱有别于传统的自动变速箱，因此不能以挡位数来认定这款变速箱“落后”。因为目前连宝马i8的变速箱也是2挡自动。从这个意义来看，这套变速箱完全是为电驱系统量身定制的。换句话说，如果上汽荣威愿意，e950摇身一变成为一款2挡变速的纯电动车，在技术上没有任何难度。

而在插电混动领域做得更大的比亚迪，在电驱变速箱方面则止步不前，比亚迪旗下的纯电动车型，目前均是固定齿比变速箱，这也限制了比亚迪在插电混动技术上的进一步发展。此外值得一提的是，e950搭载的这款2挡自动电驱变速箱，其标定工作完全由上汽荣威自主完成——对于这句话，或许普通消费者看不懂，但是对于业内人士而言，想必都明白其意义有多么巨大！

鉴于e950驱动系统的独特性，e950在0-100km/h加速测试的过程中完全无法弹射起步，一脚跺死油门，e950会迟疑半秒钟，然后才开始起步。想象中的678Nm完全输出导致轮胎冒烟的场景并未出现——就算关闭ESP和牵引力控制系统也是如此。起步之后，车辆加速力会瞬间降低，持续近一秒后加速力才开始重新提升，这种感觉和大众旗下搭载DSG变速箱的普通家用车极为类似。不一样的是，e950出现这种现象的原因应该是电流输出保护程序的介入，而不是变速箱保护程序的介入。当车速提升至30km/h左右，发动机开始并联介入驱动——无论你之前选定的行驶模式是纯电动的ECO模式还是正常模式。从下图中的加速曲线上看，变速箱完全无顿挫，加速力在经过初期的短暂下跌之后，输出也极为均衡。最终测得最佳0-100km/h加速成绩为7.82秒，这一成绩相当于搭载了2.0T发动机的上海大众帕萨特380TSI。

然而加速刚刚超过100km/h，车身顿时出现瞬间的动力中断，这又让我想起了当年大众DSG变速箱动力中断故障的现象。动力中断持续超过一秒之后，加速力又再次出现，这时我才反应过来，这是变速箱在换挡，只不过这个换挡的顿挫持续时间有些偏长，这一特点从下图中不难发现。之前所说的0-100km/h加速无顿挫，其真正的原因是e950直接用一挡破百，加速到100km/h的时候还没有进2挡而已！然而在高速公路上慢慢加速到120km/h，在此过程中我其实并未感觉到这种顿挫的存在，因此这种换挡长时间顿挫的情况只是在全油门加速的极限状态下才会出现，这或许是和这套2挡自动变速箱的特点有关。

由于e950有“正常”和纯电动的“ECO”这两种行驶模式，因此一开始我认为两种模式状态下的0-100km/h加速成绩或许会有所区别，实际测试之后却发现，只要是全油门加速，无论是哪一种模式，都是纯电动起步，车速升到30km/h左右的时候，发动机就会强制并联介入驱动。此外还有一个现象很有意思，那就是无论开启还是关闭ESP和牵引力控制系统，对于加速成绩都没有影响。e950的0-100km/h最好加速成绩7.82秒，就是第一次测试所得，而我清楚记得，当时是没有关闭ESP和牵引力控制系统的。相对ESP和牵引力控制系统来说，电流输出保护程序对于最终成绩的影响要远远大得多。其实在我看来e950加速成绩的好坏更取决于电池的电量，这也是为何首次测试就得到最佳加速成绩的原因。在10次测试中，成绩基本上呈递减状态，最差成绩8.65秒为第9次测试所得。

同样，由于制动能量回收系统有三种轻重程度可选，因此最开始我也认为，不同的制动能量回收程度对于刹车或多或少都会有所影响。首先我将制动能量回收系统挂在最轻程度的“L”模式上，然后完成了第一轮的10次100-0km/h连续刹车测试，结果在第2次得到了36.59米的最好成绩——这一成绩甚至优于我们之前测试过的第7代大众高尔夫GTI。接下来我让刹车系统完全自然冷却，将制动能量回收系统切到重度回收的“H”模式上，然后进行第二轮的10次100-0km/h连续刹车测试，却发现没有一次的测试成绩超过第一轮测试中得到的最好成绩36.59米，第二轮的第1次测试甚至刹出了38.49米的最差成绩，这说明相对于1.8吨车重在100-0km/h刹车过程中的动能损失，制动能量回收系统捞回来的能量其实微乎其微，完全不能对刹车成绩构成所谓的“影响”。不过从另外一个方面看，e950的刹车成绩可以归为中级车的顶尖阵营，且刹车系统的热衰减相当低，所有测试均在38.5米之内。这两点足以证明e950的刹车性能出类拔萃！

在50km/h的连续绕桩测试中，鉴于车身太过沉重，e950的姿态并非太好，在ESP没有关闭的前提下甚至都能感受到后轮在左右方向上依次打滑，如果换一套抓地力更好的轮胎情况应该会有所改善。不过就乘坐的舒适性而言，e950绝对对得起“行政轿车”的定位，无论是坑洼还是细碎颗粒都能过滤得一干二净。在这一点上，e950甚至要优于现款的广本雅阁。