说到市场竞争力，猫哥很容易就联想到了车价，因为车型再好，车价不符合消费者的心理预期的话，再好的车也不会有太大的销量。入门级豪华轿车的门槛在近年来是越来越低，宝马1系每逢换代前后，价格都会跌穿20万元的底线，奥迪A3的国产，直接把官方定价设置在20万元以下，把竞争力提升了不少。而雷克萨斯的价格却一直稳守在25万元上下，在价格竞争力这一块，无疑已经稍微有所落后了。

　　但是在燃油经济性方面，CT200h的竞争力似乎就有一定幅度的反超了，众所周知，一般的汽车在城市拥堵道路行驶，油耗会比日常的顺畅行驶要高出很多。但是雷克萨斯CT200h的油电混合动力系统，会把车辆行驶过程中多余的动能转变成电能，储存起来的电能则可以为车辆的慢速行驶提供能量，减少燃油的消耗，从而达到降低油耗的最终效果。而且整体油耗比同级别的涡轮增压发动机都要低不少。

　　在售后保养方面，雷克萨斯CT200h也是有着很大的优势，6年15万公里的保修、保养保障，让很多车主少了很多后顾之忧。一般的豪华轿车，日常的保养费用动辄在1000元左右，雷克萨斯在保养费用这一块就省了不少费用，在整车的质量上，雷克萨斯在国内外的质量排行榜上也是常客，这看起来像广告宣传语，但是雷克萨斯在车辆质量方面，确实可以让很多人无从挑剔。

　　首先我们要明白一个概念，该套混动系统的电池并不是用来充电的，而且容量也不是很大，它的主要作用是回来收集日常行驶中任何多余的动能与电能。

　　马达与发电机安装在发动机与变速箱之前的部位，并不是像车辆能源监视系统所描述的位置，毕竟能源监视系统更多是为了表明情况，并不代表机械结构。该套混动系统拥有一台1.8L的阿特金森循环发动机、发动机、马达、热循环系统、电缆、镍氢电池组成。

　　由于马达安装在发动机与变速箱之间，所以平时发动机关闭的时候，马达一样可以驱动空调压缩机进行工作，电池的电量也可以供给车辆的各个用电系统，包括大灯方面的供电，车上橙红色部分即为该套混动系统的电子供能部分。

　　在舒适性方面，除了后排的乘坐空间不大以外，其它的都没有什么好挑剔的，在这个级别的车型里面，CT200h的静音效果是最为优异的，也就是上文提到的如丝般顺滑的驾驶质感，前麦弗逊后多连杆独立悬架的底盘组成部分让车厢维持在一个高度舒适的状态。尽管方向盘传递上来的路面震动已经被电子方向盘所去掉了，但是底盘传递上来的震动韧性非常舒服，支撑力非常足，不会让你觉得在坐船。

　　这款是混合动力车型，给我的印象大概就是司机斯文地开，车子永远都应该慢慢的，不会激烈驾驶。但是我这一次则尝试了点刺激的，在广州华南快速早晨6点的时候，马路上车流稀疏，正是可以撒野的好时机。在运动模式下，深踩油门，转速尽管在3000转/分钟，但是此时电池动能的介入，车子有点像拉不住的小马往前冲了，与此同时，发动机并没有出现咆哮声，一切都是来的非常的顺畅，速度也在快速的推进中，这种驾驶感受，仿佛只能在丰田旗下的混合动力车型里可以感受。

　　整个过程中不会出现一般小排量自然吸气车型发动机那种转速上去了，车速并没有快速跟进的情况，更不会出现涡轮增压发动机车型那种像被突然踢了一脚往前窜的突兀感，CT200h可以说在发动机以及电池组之间取得了完美的平衡。

　　车辆采用的是无钥匙启停系统，在点火瞬间，没有了以往汽油机那种打着发动机的震动，初次驾驶的消费者可能有点不习惯。通电以后，仪表盘上有“READY”的英文提示，这时候，挂上D档，车子就可以悄无声息的前进了。在猫哥多次的测试发现，正常情况的油门起步，发动机基本会在20km/h以后才会介入，也就是说，只要车辆电池的电能足够的话，在起步至20km/h这段距离，几乎就是电能提供车子需要的动能，为整辆车的节省燃油提供了非常大的基础。

　　在车辆行进的过程中，发动机除了给车辆提供必要的动能以外，还会把盈余的动能通过马达机，给电池充电，为车辆接下来的加速提供额外的能量。这样的联动效应，我们可以通过一个例子来佐证：把车辆的驾驶模式调至运动模式，仪表盘出现了转速表，一般的汽油车辆，如果在行驶中做加速动作，变速箱会减档推高转速，从而提升车辆的扭矩提升车辆速度，而这时候的转速变化往往超过了1000转/分钟。

　　但是在CT200h上，同样的动作，由于这时候电池本身提供了额外的动能支持，所以转速表的跳动仅仅在500转/分钟左右，加速的效果已经非常明显。这样很好的理解，CT200h无论在起步过程、巡航过程以及加速过程中，电池提供的动力都非常及时，直接结果就是让油耗比同排量的车型更低。