相比于动辄百年历史，发展历程可以写成几本厚厚的传记的德系豪华品牌，现代汽车的发展确实快了些，1940年的现代还只是一个饱经战火洗礼的汽车修理厂，35年后的1975年才拥有的第一款自主研发车型，而到2014年，现代已经跃居全球汽车销量榜单的第五位，怒斩本田，福特，PSA等名企于马下。

　　不过这些不是重点，其实大多数世界级车企都有着类似的发展道路，他们的车型从平民化到豪华，譬如丰田拥有雷克萨斯，奥迪之于大众，克尔维特之于雪佛兰，虽然车型种类，公司形式各不相同，但总归是把品牌的逼格强有力的拉升，让他们在和奔驰，宝马这两位天生自带“逼格”光环的竞争中不落于下风。

　　现代也有着同样的打算，斥资6亿美元研发的劳恩斯就是一个全新的尝试，不过事情有点跑偏，劳恩斯并没有如同现代设想的那样成为一个豪华车品牌，倒是劳恩斯酷派这台跑车知名度还略高些，现代汽车在后面的发展中也对劳恩斯失去了信心，仅仅时隔一年就引入的D级车型雅科仕的推出大概也表明了现代对08款劳恩斯车型的不甚满意。

　　捷恩斯的推出算是个变数，并没有沿用劳恩斯名字的这部现代旗下全新的豪华车型，似乎找到了属于自己门路，现代打算完全的将旗下豪华品牌，如同雷克萨斯，英菲尼迪等一般，作为一条独立的产品线管理和生产，这无疑就是想让捷恩斯，或者说是现代的豪华车型，脱离现代这一定位中端的母品牌。从而提高附加价值，提升品牌力。

　　其实这部捷恩斯，早早在2014年就已经问世，但一直并不被中国的消费者所认知，因为这代捷恩斯才是率先应用流体雕塑2.0的外观设计，以及现代家族全新内饰的车型，彼时第八代索纳塔还在大卖，名图也不过刚刚为中国车主打造出来。如今，一众2.0版本的车型（第九代索纳塔/全新途胜/全新胜达）都已经登场，那么按照韩国也同样盛行的长幼之序，作为产品线中最为高端的民用车型，捷恩斯自然作为“大轴”最后出场。对于这部拥有不俗外观，充沛动力的韩式豪华车型，猫哥这里倒是有个问题。

       你买他的理由会是“__________”？

　　总说周知，新上市的第九代索纳塔和全新途胜，以及去年问世的全新胜达均采用了流体雕塑2.0的设计风格，但作为品牌下的豪华分支，是否应该“套娃”是一个非常棘手的问题，好在流体雕塑的设计者托马斯·伯克尔给捷恩斯留下的是一个可以尽情发挥的开放式平台，虽然大体上流体雕塑2.0的理念完全保留，但仅仅需要针对格栅，灯组等几个细节的微调，就可以让捷恩斯得到他需要的厚重，沉稳外观。

　　家族化特征的另一表现就是内饰，捷恩斯内饰给人的第一印象是整齐，每一个区域都有着明确的功能划分。但实际上在豪华车型中，这样的设计较为少见，或许是因为豪华车不屑于过多功能键的堆砌，所以让人们产生一种键位多的就一定不是豪车的惯性思维，在这种思考模式下，捷恩斯确实在中控台位置有着太多繁复的键位了。

　　捷恩斯的科技配置种类繁多，除了这个级别应有的多媒体功能/配置以外，其辅助驾驶功能也属于车型的亮点，虽然由于种种原因，车道偏离纠正系统并没有搭载在中国版本车型上，但偏航预警和盲区监测如约而至，配合HUD抬头显示器就可以很好的避免不少安全隐患。

　　动力上，捷恩斯投消费者所好的，至少是一部分消费者喜欢的使用了3.0以及3.3L自然吸气发动机，V6+N/A或许是让豪华车车主开出不一样的行驶质感的最佳方法。不过说句实在，对于自重达到2000kg的捷恩斯来说，189kW+304N.m的发动机输出调校地也过于“小气”。不过捷恩斯在韩国拥有380版本即搭载3.8L V6发动机，峰值扭矩达到400N.m, 而北美更是拥有5.0L V8发动机可选。所以说，或许在不同地域特色的消费人群中，捷恩斯正是扮演着不同的角色。

　　捷恩斯的起步并不激烈，猫哥并没有找到ESP off按键，2500rpm起步也绝不是自然吸气发动机的极限，起步模式下HTRAC四驱系统将绝大部分扭矩分配给后轮，让起步的姿态有些类似于后驱车型，而舒适调校的悬挂倒是给了座舱内的乘客一种弹射而出的错觉。不过现代自行研发的8AT变速箱在匹配上表现不错，急加速时换挡也十分平顺。不过9.2s的0-100km/h成绩依然不像他的外形那样有着“运动”的表现。（实测受限于场地/环境/仪器原因会有一定误差，官方给出捷恩斯3.0版本0-100km/h加速时间为8.7s，）

　　刹车倒是一个捷恩斯在运动天赋上位数不多的亮点，在大尺寸卡钳＋刹车盘的帮助下，四驱版本的捷恩斯在36.2米左右就可以完成96-0km/h减速，而100-0则大概在38.6m左右，这对于2吨自重的车型来说难能可贵，也是捷恩斯安全特征的一个标识。