刚闭幕的十八大五中全会无疑是热度最高的新闻，其中全面放开二胎生育政策更是热点中的热点，不但网络报纸大篇幅报道，同事和朋友圈之间也是热烈讨论。对有家室的群体来说，日常出门需要兼顾的东西也因为小宝宝的到来而变得多而凌乱。一台能把家人和他们随身物品通通收入囊中的车，绝对是不可多得好帮手，而MPV正是这么一位“大白”。

       根据厂家给出的6.5-9.9万的预售价，风行S500的同级竞争车型包括目前的销量领头羊宝骏730；同级里排量最大(2.0L发动机)、少有地配备自动挡的奇瑞艾瑞泽M7以及拥有17寸巨屏的潍柴英致737。

       术业有专攻这句话用来形容东风风行可谓再合适不过。十五年的时间说长不长，说短也不短，总结出众多MPV制造经验的风行正好赶上春风，推出S500这么一款主打家用的MPV。随处可见的颜值比拼让人们的审美观提升了许多，不仅对人，对车也是一样。设计师也捕捉到了消费者的需求，因此我们所看到的S500是一款颜值不低的车型。

       家用MPV的消费群体对车的颜值要求相对来说还是高过其他车型，因此在第一印象不能掉分。风行S500的外观加入了旗舰车型CM7的设计元素，比如说中网、发动机盖上的棱线等细节。整体的视觉效果多了些精致化的质感，作为原创设计而言值得肯定。

       一般来说MPV的侧面造型都会被认为单调沉闷，通过双腰线和大面积车窗的组合，S500做到了比竞争对手更高的颜值。

       和前脸相同，尾部造型也有几分CM7的既视感，尽可能少的镀铬饰件和同色的保险杠提升视觉观感；如果说从宝骏730开始让人摆脱了微面的印象，那么S500则让人有更为明显的轿车化感受。

       内饰设计很符合用户群体的审美需求，做工用料品质达到同级主流；钢琴黑面板、带拉丝效果的仿金属饰件在中控台的主要位置出现，提升颜值之余也摆脱老成的感觉。

       座椅面料的颜色搭配别有心思，深浅搭配的座椅配色并非简单的水平面拼接，而是采用正面浅灰、背后黑色的搭配。2+2+3的布局明显是家用MPV的布局，乘坐舒适性也要更加出色。而在第三排座椅配备独立头枕、三点式安全带，对家庭用户而言是必不可少的装备。

       尽管厂家没有公布容积数据，但就目测而言S500的尾箱空间表现中规中矩，满员状态下的表现对于日常使用而言还能满足，当然也可以通过翻折第三排座椅来拓展。

       机械方面，S500搭载1.6L自然吸气发动机，配备5挡手动和来自邦奇的CVT无级变速箱。这套动力总成在景逸S50和景逸XV都出现过，对于小排量自然吸气发动机，CVT对动力传递的连续性更能适配。

       代号4A92的1.6L机型，配备MIVEC可变气门正时技术，数据表现令人满意。起步阶段，轻踩油门反应会出现迟滞的现象，动力需要稍稍等一下才到前轮。在一般的用车情况下驾驶感觉问题不大，毕竟对MPV来说，平稳舒适才是重点，心急的驾驶者可以通过深踩油门来减轻这种状况。

       走起之后，动力经过CVT变速箱的梳理，可以使发动机维持在2000rpm以下行走，继续加速发动机也只是上升至3000rpm左右徘徊。全力深踩油门，发动机转速会上升至4000rpm，并维持在这个波峰持续发力，这时能感觉到发动机的后劲还是足够充沛，高速时的再加速能力并不弱。

       既然配备手动加减挡功能，没有理由会放过它。在试驾过程中的盘山公路上，手动加减挡有几个方面值得说说。首先是把挡杆从D挡往右拨，会进入自动的“运动模式”，仪表盘会亮起PWR灯(意思为Power)。发动机转速会上升1000rpm左右，这时动力的响应、油门的回馈相比在D挡时要灵敏些；松开油门后也不会有明显的拖拽感，说明变速箱和发动机之间的调校花了不少心思。

       在手动挡位置前后推动挡杆，PWR灯就会熄灭从而进入手动模式。S500的手动挡宽容度比较高，在2000rpm后可以任意升降挡，就算是驾驶者过于紧张而忘记升挡，行车电脑会在5500rpm强制升挡以保护发动机和变速箱。反过来说，在手动模式下深踩油门加速，变速箱会从自动往下跳至合适挡位，比较多情况是从5挡直接跳到3挡。整个过程很顺畅，毕竟CVT变速箱所提供的挡位只是模拟出来的固定传动比。

       前后碟刹的规格除了入门版车型外均为标配，从制动效果来说已经足够日常使用。刹车踏板对制动力的控制收放自如，但脚感略嫌稍硬，还有一点是踏板的角度比较平，人机工学设计还需要改进。

       试驾的顶配车型使用电子助力转向，而非自动挡车型所配备的则是机械液压助力。转向的手感被调校得较为稳健，并非传统印象中的轻如无物。虚位设定也不是传统MPV那般明显，反倒有几分轿车的灵活。转向过后的回中力动作比较自然，不会有突然修正的状况。

       电动助力的转向容易让人不容易感受到路感，在盘山公路上S500的转向还是传递了一定的手感，让驾驶者和车多了一个沟通的渠道。虽然说稳健的转向手感在日常驾驶时少了些轻松惬意，但有失必有得，在高速时候的稳定感令人有足够的信心。哪怕是更高速度行驶，也是让人信心满满。

       底盘的部分是最值得赞赏，由于车身使用了大量的高刚性钢材，因此车身碾压过路面起伏的动态足够稳健。前麦弗逊后扭力梁的悬架结构是同级的主要水平，对起伏的处理足够淡定。高速压过之后，车身会有弹跳但很快就被压抑下来。曾经有半程的时间坐在第三排体验，压过路面接缝时传递上来的起伏能感受到是经过过滤，并不是“硬桥硬马”地完全照单全收。

       说了这么多，差点忘了用户最关心的噪音控制。简单来说，在高速公路顶着限速奔跑，车内聊天不需要提升音量，前后排可以正常谈天说地。整体而言风噪、胎噪以及发动机噪音都很均衡，并没有出现某个临界点。要排出先后次序的话，风噪要明显些，但也只限于两边车窗，而靠近车内中部的静音效果会有所改善。