那为什么要在同一平台生产多款车型呢？

　　讨论这个问题时得谈谈汽车的发展史，在汽车刚诞生的初期，汽车的主流生产方式就是全手工制造，而这显然在产能和成本上难以满足普通大众的需求，注定汽车只是贵族的玩物。

　　而最早的轿车平台可以追溯到上世纪30年代福特T型车所采用的经典轿车平台，整个的传动系统和行驶机构均安装在底盘车架上，底盘与车身分离，底盘自成系统。因此在T型车平台上可以安装三厢车Limousine, Roadster,Coupe以至于面包车或小货车。

　　60年代后底盘车架（非承载式车身）逐渐被淘汰，轿车车身发展为承载车身，动力总成、行驶系统与车身直接连接。随着轿车数量及品种的不断发展，在轿车开发中车身、动力、行驶系统与轿车品牌成为一体考虑。同等级轿车互异程度越来越大。到了80年代, 即使是同一集团内同等级轿车的共用部件也越来越少。

　　重提平台战略起源于1993和1994年之间的汽车界经济危机。当时的欧共体实施统一关税、固定汇率、开发市场的策略，使得汽车市场的价格透明化，欧洲的主要汽车市场价格趋于平均，因此欧洲汽车公司长年以来利用地区差价获利的手段不再管用了。

　　在这种背景下，欧洲的几大老牌汽车公司都提出了自己的平台化战略并一直发展至今。2010年之后，大众、雷诺日产、丰田等企业陆续公布了新的平台发展规划，几个公司平台开发大概可以分为三种模式：

　　一是大众MQB/MLB和雷诺日产CMF为代表的所谓“模块化平台”，看重跨车型和跨细分产品，即每个平台可应对普通轿车、SUV、MPV等多种车型，以及满足两个以上细分车型的要求，例如日产CMF平台可满足C级车和D级车的产品布局；大众MQB发动机横置平台则可以满足从A级车高尔夫到B级车帕萨特以及衍生的旅行车、MPV（Golf Plus）、SUV的产品布局。

　　二是通用和丰田为代表的推行“产品架构性平台”，例如丰田从2013年开始推行的TNGA（Toyota New Global Architecture）就着力于开发三种底盘平台设计：B（小型车）、C（中型车）和K（FF发动机前置前轮驱动中大型车）。下一代雅力士、普锐斯、卡罗拉、凯美瑞、RAV4乃至Previa等车型都被囊括在TNGA计划内。未来采用上述三种平台打造的车辆总产量将占丰田的50%比例。在TNGA计划中，车辆将从车身设计和内饰等外在方面凸显个性与特色，而从外部看不见的零部件将统一设计，提高零部件的通用性与共享程度。最初的零件通用比例为20%至30%，最终将达到70%至80%。

　　三是马自达SKYACTIVE创驰蓝天技术为代表的“泛平台”，相比于上述几家跨国大型车企动辄数百万辆上千万辆的产销量，由于企业产销规模较小，总产销量在100万台左右，因此相比零部件通用化，更加看重工厂设备等基础设施的共用。

　　这三种平台战略的共性是产品群开发模式，完全颠覆了先前单个车型开发为主的产品开发模式。平台开发之初就考虑同一平台所有车型的规划，谋求平台通用化与单个车型独特性的平衡，直白的说即以平台通用化以削减成本，满足消费者物美价廉的追求，以总成/零部件专用化实现单个车型个性化，满足消费者多元化需求。

　　所以全球九大跨国车企（通用、大众、福特、丰田、雷诺日产、PSA、本田、菲亚特和戴姆勒）在未来将进一步削减平台数量，扩大单个平台的车型覆盖率，提高平台规模效益，预计到2020年九大跨国车企计划将平台削减至1/3，并且纷纷将大规模生产的车型集中在关键几个核心平台上。通用汽车宣布到2018年平台将从2010年的30个削减到14个，每年由此可节约成本10亿美元。

　　可世上没有完美的事物，虽然平台化生产可提高不同车型、跨品牌车型之间的零部件通用性，大幅降低开发和制造成本，但越来越多的共享组件数量也会带来相当多的隐患。一旦发现设计缺陷，将面临的是数百万辆车型的公关危机。比如，本田从2013年10月到2014年7月，全球性多次召回了同平台生产的飞度和缤智，其中新飞度总计召回了5次，新车缤智/HR-V也召回了三次。再比如，大众在遭遇百万辆问题车召回事件后才极不情愿的修正了后悬挂系统出现的潜在问题，所以除了速腾，我们也有理由怀疑与速腾同平台生产的其他车型是否有同样的设计缺陷。