最强一词用起来又会招致不少人的质疑，凭什么说“最强”？又为什么会“最强”？这就是摆在英菲尼迪全系车型面前的一个最主要的问题。英菲尼迪Q50L上市前，被预测为当年最佳的轿车，可上市后的热度并非人们所预期的那样，哪怕连粉丝都对这样一台融汇了众多尖端科技，华丽外观，厚道的售价的汽车，并没有出人意料的狂热，反而都像猫哥一样，觉得是不是要考虑考虑在下手呢？

　　但Q50S,是个例外，所有懂车之人，提及当年的G37时，哪怕是BBA运动系列的车主，都会承认，哪怕是默默的承认这是一部好车，凭借VQ37HR和出色的运动调校，G37，也就是今天的Q50S，依然可以在涡轮风靡的时代，宣告自己的VQ系列发动机依旧给力。不过英菲尼迪并不满足，当丰田，本田都相继推出混动车型后，日产，终于打算在自己的高端运动型轿车上试试水，于是，便有了这台特殊的Q50S。

　　Q50S HEV搭载的是VQ35HR发动机，依然是60°夹角6缸，加入NDIS点火系统和C-VTC连续可变正时气门后，这部2007年就被装载在日产Fuga和英菲尼迪G35上的沃德十佳发动机，继续为全新的Q50S提供主要的动力输出。但除此之外，如果没有点新花招，他也就不那么特别了。

　　这个由锂离子电池供电的电机，虽然只能够提供50kW的功率输出，但290N.m的扭矩，就是让Q50S HEV在1400转左右就可以发挥出536N.m的巨大扭力的法宝，所以，他可以做到在4.9s内完成0-100km/h的加速，而这个速度，在50万左右的运动型轿车中，几乎无人出其左右。

　　当然，快只能评判他的动力，但说最强还远远不够，也许在Q50L中，线控转向技术并不能被大部分“家用轿车”的驾驶者所接受，但对于一台运动型轿跑来说，这种近乎无虚位的感受却是赞的离谱，再加上出色的底盘控制和在原厂设计中算是相对硬朗的悬挂，在运动性能方面，Q50S HEV几乎无懈可击。如果非要挑出些毛病，那就是电机的介入让3.5L V6发动机的声浪并不能完全发挥，这对于热爱那种共振声音的驾驶者而言可能是难以忍受的一点。

　　很难去形容驾驶一台HEV车型时的感受，况且是Q50S HEV这种“奇葩”电机会在起步初始阶段完全接管汽车的动力——除非电瓶完全没电了，但是只要你的脚下用力，就可以听到发动机的点火，随之而来的就是两者共同作用的猛烈推背，这种推背并非源自可变气门的大角度开启，而更多的来自于电机对后轮的大力驱动。所以相比于涡轮增压发动机，这样的加速显得有些无聊，但是确实有效。

　　反观操控，Sport模式下的方向盘虚位被电子系统完全屏蔽，基本上你会感觉到方向盘和车轮的协同作用超过你以往驾驶的任何一台超跑，紧凑的底盘和1800kg的车身会将这部500N.m+的小怪兽牢牢的压在地上，过弯流畅连贯，预想之中的大马力推头情况也被电子系统很好的抑制住。点刹是个问题，毕竟过重的车身让大两点（4活塞对置）刹车卡钳也有点Hold不住，而且这部Hybrid车型的动能回收力道也并不明显。所以，想要完全操控这样一台后驱车型还是需要一些勇气和技术的。