猫哥清楚地记得奇瑞捷豹路虎-揽胜极光（以下简称国产极光）在今年2月份公布售价后，编辑部里开锅的场景。当时很多人都对国产极光持怀疑态度，认为其各项检测标准无法与进口车型一致。猫哥心里也想着能够早些摸到国产极光，看看这些传言是否属实。这次检验的机会终于来了，希望这位高颜值美男不要让我失望。

动力总成：2.0T 涡轮增压发动机+9速手自一体变速箱

    国产极光搭载的是一台2.0T涡轮增压发动机，与进口版本保持一致，也就是蒙迪欧上那台GTDi 240发动机。这台发动机采用了缸内直喷+涡轮增压技术，符合主流排量和主流科技，其最大功率177kW，最大扭矩340Nm。相比奥迪Q5以及宝马X3上的2.0T发动机，其数据表现介于中间，旗鼓相当区别不大。官方给出的0-100km/h加速时间为7.6秒。

       搭载在国产极光上的9速手自一体变速箱，来自采埃孚。据厂商工程师介绍，极光的9AT在90km/h左右时便可手动挂上9挡，在时速达到105km/h左右则可自动升值最高档位。也就是说，按照目前中国的道路法规，只要在限速120km/h的道路上，这台9AT变速箱便能物尽其用。相比自由光上的9AT，国产极光显然更符合国情，更接地气。

 日常驾驶体验：

       国产极光使用的依旧是福特的那台2.0T涡轮增压发动机，性能参数没有任何改变。在日常驾驶中，低转高扭的特征比较明显，在1750rpm时便能爆发340Nm的最大扭矩，低扭表现相当不错，强劲有力的动力一直能够延续到3000rpm之后。所以在市区道路行驶时，拖着近1.9吨重的车身超车还是相当轻松的。不过受于排量的限制，在进入中高转速区间还是会显露出几分疲态，当车速达到120km/h时，发动机噪音过大，速度再往上提的话，整辆车似乎已经没什么“力气”了。

       国产极光的油门响应算不上特别敏感，踏下踏板后能够感受到厚实的回馈力道，在频繁起步的市区驾驶时，完全不必担心出现日系车上那种“前窜”的现象。这样的调教，相信不少女车主会非常喜欢。

       来自采埃孚的9AT手自一体变速箱反应十分敏捷，深踩油门后，降挡毫不迟疑，连降四挡对它来说不是什么难事。不过接下来本应是享受十足推背感的时候，谁知发动机依却要等上两秒后才能将输出动力，响应有些不太积极，这种情况在你切入“S”挡后会有所好转。此外，在低挡位换挡时，有明显的顿挫，平顺性不是很好。

       这套9AT变速箱给国产极光带来了不少舒适性和经济性上提升，当车速超过90km/h时，已经挂入第九挡，相比自由光，国产极光就更接地气了。遗憾的是，由于试驾路线以山路居多，保持一定的时速巡航是不可能的，猫哥也就无法看到60km/h或是80km/h巡航时的转速了。

       回馈力度偏沉的转向猫哥很喜欢，在掉头时，一圈半的方向让你忘记了这是台SUV。虚位也被控制在了很小的范围之内，方向盘上每一个动作都会被及时准确地传递到车轮上，这种感觉在同价位的SUV车型中并不多见。配合换挡拨片，在这条山路中，极光野兽的一面被充分激发。

       国产极光采用前后多连杆独立悬挂，初段硬朗，后段偏软，整体偏运动；面对一些细小的路面接缝或坑洼时过滤得比较干净，也没有过多的震动传回车内。转向时，初段支撑非常到位，用于营造运动氛围，在山路中得以一显身手的原因也很大程度归功于此。在通过较大起伏路面时，车辆还是有跳动的情况出现。

       值得一提的是，路虎还为锐动版和致尊版车型提供了动态模式的选配件，开启时仪表盘会变为红色。这套名为MagineRide的电子可变阻尼液压减震器，由京西重工出品。这套MagineRide系统是其第三代产品，在减震器活塞上配备了两个电磁线圈，使其相应速度在0.5毫秒之内，可针对不同路况进行连续性阻尼调节。

越野体验：

       在本次试驾活动中，还进行了越野路段的体验，包括涉水、陡坡上下、交叉轴、车轮腾空等项目，国产极光的表现依旧非常出色。

       国产极光沿用了路虎招牌式的全地形反馈适应系统，提供普通驾驶，草地/沙砾/雪地模式，泥沼/车辙模式或沙地模式等四种驾驶模式的切换。这套适时四驱系统能够主动分配后桥两侧车轮的动力，在遇到打滑时会将更多的动力输送到抓地力强的一侧车轮上。

       和同级别车型比较，国产极光越野性能的确很有优势。毕竟，越野对其它品牌城市SUV来说更像是附加功能，对路虎来说这是基础必备的看家本领。